2019年将要过去，新的一年又将到来。2019年里中国的汽车市场经历了各种波折和挑战。

政策层面，合资车企股比开放、进口汽车关税下调、新能源补贴退坡、双积分政策和“国六”开始实施;行业内，“外来新能源车”强势来袭、不少品牌濒临退市、跨国并购传闻纷飞;社会上，坐在“机盖上哭”和“水氢汽车”的闹剧，都引发了舆论的热议……

此外，汽车行业更是与十年难遇的“寒冬”撞了个满怀。车市陷入负增长，更让所有汽车品牌迎来前所未有的挑战。

对于即将到来的2020年，不仅仅是“明年”那么简单，同时也将是2020年代的开端，未来十年，我们或许将见证燃油车最后的辉煌、见证新能源真正大规模应用、见证自动驾驶与智能互联技术的成熟。汽车、乃至人类的出行方式，或许都将在这个十年中发生翻天覆地的改变。

大浪淘沙 破冰成为每家企业的必修课

中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月，中国汽车累计销量为2311万辆，同比下降9.1%。其中，乘用车累计销量为1923.1万辆，同比下降10.5%。中汽协预估，2019年全年汽车行业产销下滑将达到10%左右，车市真正进入了“寒冬”期。

在这样的市场环境下，有的车企在加速“冲量”，有的则在艰难转型。“破冰”，成为每一家车企都要思考的课题。

豪华品牌或许是车市寒冬中唯一能够保持“尴尬微笑”的细分市场。在“以价换量”的模式下，豪华品牌在整个市场中份额提升近10%。然而愈演愈烈的价格战，摊薄了每一家经销商的利润。进而开始影响到合资品牌，甚至中国品牌的定价策略。曾经井水不犯河水、分野清晰的汽车市场，呈现出扁平化的趋势。对于消费者，这或许是好事，但是对于车企而言，勒紧裤腰带的同时，“赔本赚吆喝”都成了体面。

而另一方面，更多的底层中国品牌正面临着“淘汰”的危机。猎豹、众泰、华泰、力帆等品牌疲态尽显，“被破产”的传言绝非空穴来风;而为众泰承担品牌向上重任的君马汽车已宣告破产;曾经代表法系豪华的DS，也因为长安和PSA的相继抛弃，而走向退出中国市场之路;今年前11个月，中国累销下滑的车企达六成以上，像海马汽车、云度汽车、东风雷诺这样跌幅超过50%的车企有数十家之多……

2020年，中国车市很难一举扭转颓势。在寒冬继续的情况下，更多汽车品牌可能不得不以破产或是出售作为结局。

然而，从另一个角度看，被淘汰的一般都是落后者，那些最具实力的企业并不会因市场下滑而面临死亡威胁。在车市大跌10%的时候，大众汽车集团依旧占据中国乘用车市场20%的份额，丰田、本田等日系巨头甚至逆势增长，中国品牌中，吉利汽车11月的销量也挤进车企前三。

目前，中国汽车制造业总产能与在建产能合计超过6000万辆，比当下的年销量多出一倍以上，淘汰落后产能或许是市场竞争的必然结果。大浪淘沙，唯有适者能够生存。

新技术趋势下 全球车企卷入合并重组大潮

时代的车轮总是滚滚向前，寒冬中，通向春天的方向也已悄然明朗。展望未来，2020年或许会成为时代的分水岭。

虽然2019年由于补贴的退坡，中国新能源汽车市场出现了下滑的态势，但是整体而言，汽车产业纯电动化的趋势已经不可逆转。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，从2010年到2020年的十年间，汽车市场的探索已经证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的，未来纯电动汽车将会成为主流。

这个观点同样被欧洲市场和企业认可。作为仅次于中国的全球第二大电动汽车市场，电动汽车的增长趋势正在这里逐渐形成。12月11日，欧盟启动了一项史无前例的计划，该地区希望在本世界中叶之前实现碳中立。此前车辆制造商在欧洲已经感受到了压力，如果不能大力推广零排放车辆，就要向欧盟支付高额罚款。

数据显示，2020年前9个月中，纯电动和插电式混合动力乘用车在欧洲的销量预计将会增长35%，这一增长幅度将会远超中国和北美市场。在上述三个市场中，纯电动车辆的销量都高于插电式混合动力车辆的销量。2019年，欧洲电动车销量增幅预计将达到32%。

在这样的趋势下，国际汽车巨头的合纵连横更加频繁。菲克集团和标致雪铁龙集团刚刚通过成立50:50的合资公司完成合并;此前福特和大众也有深度结盟之约，福特以无人驾驶和皮卡平台换来大众的MEB平台的支持。为了四化技术的联盟更是不胜枚举。以无人驾驶为例，既有丰田为首将日系主机厂和零部件企业全部集合在一起的团队、通用和本田在Cruise上的合作;也有现代和安波福、沃尔沃和奥托立夫这样的主机厂和零部件公司的联合;在共享汽车领域，豪华品牌巨头奔驰和宝马也走上了合资道路。

可以看到，在电动化的趋势下，全世界汽车企业正在走向融合发展的道路。而我国汽车市场在全球的地位，也早已不可同日而语，虽然市场进入存量竞争，补贴退坡后的新能源车市场也展露了“疲态”，但可以确定，新能源汽车发展趋势是已经非常明朗，一旦我国车企在电气化转型方面的动力充足，时代的变革将真正到来。想必这次，我国汽车工业终将能追赶上世界的脚步。(胡挹工)